Lo que el mundo requiere y la hidrovía Paraná-Paraguay

Los anuncios del gobierno sobre la creación de una empresa administradora estatal

Por Pablo García

El viernes pasado, 28 de agosto, el gobierno nacional en voz del presidente Alberto Fernández anunció que se extendería por un año más, hasta 2021, la concesión de la administración de la Hidrovía del río Paraná, a cargo de una empresa belga y otra argentina, pero que en 2021 la administración pasará a manos de una empresa administradora estatal creada con ese propósito, que tendría un 51% de acciones del estado nacional, y un 49% distribuido entre las provincias de Buenos Aires, Entre Ríos, Santa Fe, Corrientes, Misiones, Chaco y Formosa, con un 7% cada una. De esta forma (y habrá que ver si se concreta y como), el estado nacional y los estados provinciales, pasarían a administrar y mantener la hidrovía, y a cobrar los peajes.

El presidente hizo hincapié y resaltó algunos puntos en el anuncio. Por un lado remarcó el carácter federal de la medida, que incluye además que el consejo federal que tendrá a cargo la hidrovía se asiente en la ciudad de Rosario, saliendo de Buenos Aires y repartiendo “el poder” entre las provincias, señalando que la Ciudad Autónoma de Buenos Aires cuenta con recursos casi como ciudades europeas, y con visibles privilegios respecto de las provincias y del norte en particular. Presentó además, a esta nueva  y federativa administración (que reiteramos, está por verse que se lleve a cabo) como una forma de dar una respuesta a la enorme desigualdad y pobreza que sufren especialmente las clases populares del norte de nuestro país, destacando a la hidrovía como una herramienta estratégica para el desarrollo de las provincias implicadas. En este sentido, el presidente soltó una consigna que no puede sorprendernos, pero no debe pasar desapercibida ni dejar de preocuparnos: “Que por este río remonten, salgan al Atlántico y vayan al mundo a llenar de producción argentina el mundo que lo requiere”.

Nos proponemos analizar brevemente algunas dimensiones que nos parecen fundamentales a la hora de pensar la importancia de esta medida anunciada por su papel en la estructura de comercio exterior de nuestro país, sus alcances, sus limitaciones y las contradicciones entre los objetivos anunciados por el presidente y los efectos de sus políticas concretas en este caso en particular, sobre todo a partir de las conexiones entre el recurrente proclamado “desarrollo” que sacaría a inmensas mayorías de la pobreza (según cada gobernante de turno), y el avance de la frontera de la soja articulado con la destrucción de los humedales, el extractivismo y la desposesión de nuestros bienes comunes, todo bajo un discurso de soberanía y federalismo.

Debemos decir en primer lugar y sin titubear que la medida en sí de desplazar a empresas privadas de la concesión (para administración, mantenimiento, y cobro de peajes) de una pieza clave en la estructura de comercio exterior de nuestro país como la Hidrovía Paraná-Paraguay, es progresiva y positiva. Debería aportar no solo divisas a los fondos del estado sino una mayor soberanía en un área no solo privada sino mayoritariamente extranjerizada. Pero tanto como hubiera sido progresiva la expropiación de Vicentin, que apoyamos explícitamente, pero que no hubiera resuelto los problemas que se arrastran, ni de soberanía económica o alimentaria, de pobreza o desposesión de nuestros recursos y bienes comunes. Y ni hablemos de un cambio aunque sea mínimo en el modelo agroexportador. La combinación de una expropiación de Vicentin junto a la estatización de la administración de la hidrovía hubieran representado una cuota mayor de participación estatal en nuestro propio comercio exterior, más que deseable. Pero, por ahora, parece que no será. 

Sobre la impronta federalista, es tal desde la relación  estado nacional-provincias, pero ¿qué resuelve? Si los gobiernos de las provincias en cuestión, desde hace décadas, y mucho más ahora, lo que pretenden es infraestructura para extender las exportaciones, que están en muy pocas manos super enriquecidas, con el avance depredador del agro negocio, despojo de tierras, destrucción de bosques, desplazamiento de pobladores, entonces ¿es un federalismo para quién? El ejemplo más descarnado que hoy tiene amplia difusión es el de los humedales del Paraná. Veamos el papel del puente Rosario-Victoria en ese sentido, infraestructura vinculada a la hidrovía:

 La ganadería invade los humedales masivamente

La quema de pastizales en los humedales se ha tornado un problema ambiental de debate nacional durante este 2020. La ciudad de Rosario tapada y contaminada por el humo ha resultado testigo y víctima de una tragedia ambiental mucho mayor.

El fenómeno de la quema de pastizales como práctica ganadera, ha dejado desde inicio de este año (2020) y hasta la actualidad unos 3700 focos de incendio, y en el mes de junio, 370 incendios en un solo día, el 14 de ese mes.

El avance del uso para pastoreo, empujado por la frontera de la soja, se intensificó habilitado por la ley de arrendamiento de tierras fiscales, pasando en los últimos 5 años de 150.000 cabezas de ganado a cerca de 2 millones en la zona de islas. Recordemos que Felipe Solá en 1996 impulsó, como gobernador en la provincia de Buenos Aires, la ley que habilitó la plantación de soja transgénica, dando el punta pié inicial a este esquema productivo. Hoy como canciller del actual gobierno (en 1996 bajo la presidencia de Menem), impulsa un acuerdo con China para trasladar una parte importante de la producción de cerdos, de forma intensiva, a nuestro país de forma que China pueda externalizar riesgos sanitarios y costos ambientales, y unos cuantos terratenientes criollos pueda hacer un negocio de exportación. Los graves riesgos sanitarios y grandes costos ambientales serán, debidamente socializados en nuestro país a diferencia de los dólares, igual que con la soja.

     La salida de la convertibilidad a partir del año 2002, junto con el fuerte incremento de demanda de comodities  en el mercado internacional, favorecieron un acelerado incremento de  producción para exportación como  la soja y derivados, y un gran salto en los agro negocios,  con precios de mercado que alcanzaron picos históricos. La soja rápidamente fue ocupando terrenos y desplazando otros cultivos, ganadería e incluso poblaciones y pequeños productores. Durante la década de los 90, la provincia de Entre Ríos triplicó la superficie destinada a la producción agropecuaria, especialmente a la siembra de soja. Pero la ganadería no redujo su “stock”, y se dio así una virtual competencia por la tierra, desplazando las fronteras agropecuarias. En todo el país la producción ganadera perdió terreno frente al avance incontenible de la soja. Hasta 2007, la reducción de la superficie ganadera a nivel nacional fue de unas 11.000.000 de hectáreas. Como explica el Taller ecologista de Rosario en un trabajo de 2010, “Una de las “zonas marginales” que recibieron la hacienda desplazada de las tierras pampeanas, fueron las islas del Delta del Paraná, particularmente en sus porciones superior e intermedia.”

Para consolidar este profundo avance del complejo agro exportador y aprovechar esas tierras “marginales” de muy bajo valor, pero ubicadas estratégicamente cerca del puerto internacional de Rosario, se llevó adelante la obra de construcción del puente Rosario-Victoria, inaugurado en 2003, que atravesó los humedales en el sentido de su nombre. Pero con un objetivo inverso, trasladar ganado y productos agropecuarios de la provincia de Entre Ríos al puerto.

    Rápidamente numerosos ganaderos e inversores del agro negocio, se hicieron, vía artilugios legales, o a un precio muy bajo, de tierras a lo largo del trayecto del puente, favorecidos por el gobierno de Entre Ríos, su regulación y su desmanejo. La cantidad de ganado creció exponencialmente. Entre 2002 y 2009, la cantidad de hacienda se incrementó un 500%, y con ella los costos ambientales, y los desplazamientos de población del lugar. Este despojo apoyado por el estado provincial, aprovecha además, los recursos que las islas ofrecen en calidad y en cantidad, gratuitamente. Esta desposesión de tierras en favor del agro negocio no solo afecta la soberanía alimentaria sino que profundiza la dependencia y dominación del mercado mundial sobre el territorio.

Las heces del ganado son contaminantes en un ecosistema como este (en tierras continentales sirven de abono), porque colaboran a un crecimiento muy fuerte de algas, y ese crecimiento de algas tapa la luz solar bajo el agua que se pone cada vez más turbia, no crecen en los sedimentos las plantas acuáticas lo que reduce el oxígeno y afecta gravemente la posibilidad de supervivencia y reproducción de los peces. Eso no se va a producir en la corriente del río pero sí en los riachos donde el agua se estanca o tiene poca corriente. Por otro lado las quemas para pastoreo, estos incendios no solo contaminan suelo y agua, contaminan también el aire.

En definitiva y como explica María Amelia Rielo en su tesina de 2017 “…la conexión vial propició una nueva morfología del humedal. La expansión de la frontera agrícola delineó territorialidades articuladas en post del productivismo intempestivo. Las nuevas actividades se instalaron sin ningún control y cuidado mínimo por el ambiente circundante, desplazando a otras tales como la pesca artesanal, la apicultura y la cestería local.”

Veamos ahora la situación de nuestro comercio exterior y porque pensamos que desplazar a las empresas privadas de la administración de la hidrovía es una medida progresiva.

Nuestro comercio exterior

Hacia finales del siglo XIX nuestro país se incorpora decididamente al mercado mundial como agro-exportador, e importador de manufacturas y capitales extranjeros. En esta época ya los grandes capitales industriales y financieros se estaban transformando en monopolios, fundiéndose entre sí y rompiendo las barreras nacionales buscando expandir los mercados donde vender sus productos, y colocar su capacidad de crédito. En Argentina no hacía falta una gran inversión en técnica para que la tierra diera grandes frutos, mucho menos esfuerzo o inversión de los grandes terratenientes, que plácidamente aceptaron ser una clase parasitaria. Pero sí hacía falta inversión para desarrollar una infraestructura que permitiera llevar esos productos hasta Inglaterra fundamentalmente, y algunos otros países. Enseguida, bancos británicos le financiaron al Estado argentino una red ferroviaria que, administrada por décadas por los mismos británicos como parte del acuerdo, llevaría (todavía en territorio argentino) hasta los frigoríficos (británicos) y hasta los puertos (británicos) la producción. Y desde ahí, barcos de la misma bandera llevarían todo al viejo continente. Por cualquier riesgo, las aseguradoras que participaban del negocio eran… británicas. Beneficios fiscales, sueldos bajos y garantía de la más dura represión sobre la clase trabajadora, ventajas de todo tipo y hasta un gran abrazo de amistad eran ofrecidos a estos grandes capitales para que se molestaran en llegarse a la Argentina, llevarse todo lo posible y permitir que la oligarquía terrateniente realizara su ganancia. Este era el modelo agro-exportador.  

Del modelo depende en definitiva, cómo se compone el comercio exterior: ¿Qué productos se van a exportar y cuales se van a importar? ¿En qué lugar del territorio están? ¿Qué infraestructura y tecnología hacen falta para realizarlo? ¿Qué mano de obra se necesita? ¿Qué inversiones hay que realizar? ¿Quién las va a realizar? 

El modelo, el que sea, implica también una decisión política, decisión que toma la clase social que se encuentra en el poder, en función de sus intereses y aspiraciones. 

Neo-exportación

El modelo económico, político y social que rige en nuestro país en la actualidad es el neo-desarrollista, que no es igual al neoliberal estrictamente, pero sostiene muchos de sus pilares intactos.  Este neo desarrollismo es también agro-exportador. La fuente de renta más importante de nuestro país en los últimos 10 años por lo menos han sido las exportaciones agropecuarias, en particular oleaginosas y cereales, y más en particular y por excelencia, la soja. En este segmento de la exportación nos detendremos. 

Como el viejo desarrollismo de la década del 60, aquel de la “Alianza para el progreso” que el Che fustigó en Uruguay, este desarrollismo se plantea un desarrollo basado en la inversión de los capitales transnacionales más concentrados, en alianza con ellos. 

Estas megaempresas ocupan todos los casilleros del negocio: desembarcan con sus semillas, con sus respectivos herbicidas, maquinaria de última generación, imponen una producción a escalas jamás vistas, y como comercializadoras y operadoras portuarias, embarcan hacia sus casas matrices. Así de fácil resuelven su faena empresas como Bunge, Dreyfus o Cargill.

Como explicaba el delegado de la Junta Interna de ATE de la Administración General de Puertos, Carlos Loza para revista Mascaró en 2014: “las economías extractivas exportadoras tienen a los puertos como su elemento clave, porque es donde se realiza el intercambio”

Es decir que una vez en el puerto (puertos privatizados en manos de un pequeño puñado de grandes empresas), los granos se deben embarcar a destino. Esta operación se realiza con la ayuda de otro pequeño puñado de empresas que controlan la mayor flota mercante del mundo, y que sin ellos es muy difícil llegar a cualquier lugar. Entre las tres más importantes del negocio del flete se encuentran: Maersk, P&O y Hamburg SUD. Todas estas empresas operan en el país y están de una u otra forma asociadas o vinculadas a través del capital financiero: un banco, magnate o personaje puede tener acciones en todas las empresas que cumplen un rol importante en la producción y exportación, en cualquiera de sus partes, y por lo tanto tiende a controlar todo el proceso.

Sobre ese entramado de negocios y corporaciones debe intervenir el Estado si lo que quiere es controlar el comercio exterior.

Una salida soberana

Pero no sólo tendrá que meter mano en grandes negocios, sino que tendrá que recomponer una infraestructura deteriorada y vaciada desde hace treinta años.

Carlos Loza, en la misma entrevista para revista Mascaró comentaba: “el comercio exterior argentino, en su actividad tiene cuatro componentes referidos a su infraestructura: el puerto, las vías navegables, la industria naval y la flota mercante, es decir los barcos”.

Los puertos más importantes de exportación se concentran entre Rosario, Quequén y Bahía Blanca. Entre los tres concentran más del 90% de las exportaciones de granos del país. Los tres están casi en su totalidad concesionados a operadoras internacionales (en Rosario la misma Cargill es operadora portuaria). En tanto el puerto de importación más importante es el de Buenos Aires, casi en su totalidad en manos de las mismas empresas. 

Construir el puerto es una inversión multimillonaria que ninguna empresa privada está dispuesta a hacer. Entonces lo hace el Estado y ellas lo operan. La ley de reforma del Estado (23.696), y luego el decreto menemista (817/92) que reglamenta el funcionamiento de los puertos -ambos vigentes- permitieron esto.  

Las vías navegables, es decir las vías que van por los ríos y su mantención también pasaron a manos de grandes privados. La empresa de capital local EMEPA, con origen vinculado a un negocio entre Alfonsín y Menem, junto con la belga  Jan de Nul, se encargan del dragado, administración y peajes de los tramos más importantes hasta Rosario y la vía de acceso al puerto de Buenos Aires. El Estado conservó algunas dragas, casi simbólicamente. 

En la industria naval, Astilleros Argentinos Río de La Plata S.A. (ASTARSA) fue una empresa argentina de construcciones navales y metalmecánicas que se destacó en la construcción y reparación de buques y locomotoras, y en la fabricación de caños y máquinas industriales y tractores. Dejó de existir en 1994. Astilleros Río Santiago, fundado en 1953 y uno de los más importantes de América Latina, hoy sólo realiza reparaciones y apenas ha realizado por encargo de empresas de otros países (PDVSA del estado bolivariano de Venezuela y otra empresa alemana) grandes buques petroleros y de carga. Pero ningún barco por encargo del Estado nacional. La industria naval está limitada casi a reparaciones, teniendo una capacidad instalada muy importante.  

“Este es un negocio que tiene un lugar donde se produce la ganancia: el flete. En la actualidad, el flete representa el 15% del valor de la mercadería”, explica Loza.

Sin el flete es imposible que la producción llegue, se cobre y se transforme en ganancia (un solo buque cerealero de los más chicos carga cerca de 35 mil toneladas de soja, y uno grande, un “Kamsarmax”, hasta 90 mil toneladas, ambos llegan a Rosario. Sólo hay que sacar la cuenta, si la soja hoy está alrededor de los 350 dólares la tonelada. Pero no hay señales de construir una flota mercante. La que hubo de bandera argentina, ELMA (Empresa Líneas Marítimas Argentinas) era propiedad del Estado y fue vendida barco por barco, y así resultó desmantelada también en los 90.  

El actual modelo neo-desarrollista y agro-exportador, implica esta estructura de comercio exterior. Por su asociación y dependencia del gran capital transnacional, implica expandir la frontera de la soja, la mega-minería la explotación gasífera y la extracción petrolera a partir del fracking hasta el infinito si fuera posible, y esperar como fruto benévolo del saqueo, el desarrollo.

Si el gran capital transnacional es amo, dueño y señor del comercio exterior argentino y es quién en definitiva decide que se produce y para qué, y no lo hace el estado, una salida soberana y con posibilidades de recuperación para la inmensa mayoría de las clases trabajadoras de nuestro país de esta crisis es, creemos, imposible. Esa es en definitiva, su decisión política.

Entonces, la hidrovía

La baja profundidad de las costas marítimas y de nuestros ríos, junto con el crecimiento del tamaño de los buques de transporte para el mercado internacional, son una combinación que impone, según la razón de las máximas ganancias privadas, una sola resolución. El calado del río resulta necesario si el objetivo es lograr que barcos de gran calado, que son transportes ultramarinos, puedan remontar el río hasta la zona portuaria de Rosario y puerto Gral. San Martín. Con la profundización del calado realizada desde la década del ’90 han bajado los costos de flete alrededor de un 40%.

Debido a la especialización de los tipos de carga en el transporte por agua, podemos distinguir tres grupos fundamentales, en función del tipo de buques e instalaciones portuarias, que abarcan prácticamente toda la actividad global: las cargas líquidas a granel (fundamentalmente petróleo y sus derivados); las cargas sólidas a granel (minerales y granos), y  la carga en contenedores. Nuestro sistema portuario está organizado en función de esta especialización.

Como comentamos antes, el grueso de nuestras exportaciones son de granos y derivados, y de estas el 80% salen de los puertos entre Rosario y San Lorenzo, desde puertos privados rodeados por las fábricas de aceite. En el rubro de saqueo de metales y minerales (cargas sólidas a granel), por ejemplo, en  el puerto Gral. San Martín, Minera la Alumbrera tiene una instalación propia, a donde mueve su carga en trenes también propios.

Las cargas transportadas en contenedores transitan casi exclusivamente por las terminales situadas en el área metropolitana de Buenos Aires, tres terminales en Puerto Nuevo y una en Dock Sud. Todas ellas operadas por concesiones a los principales operadores de este tipo de terminales a nivel global (Voces en el Fénix, 2011).

Como explica Mariana Schweitzer, también en Voces del Fénix, “Las grandes empresas globalizadas, que operan en la producción y en la exportación de soja y derivados, han desplegado una estrategia de expansión geográfica hacia las materias primas y de integración con infraestructura logística y de transporte, y han construido terminales portuarias sobre el Río Paraná. Estos puertos incluyen en sus recintos plantas de producción de tamaño mucho mayor que las que existían a comienzos de los noventa. Allí se procesa la producción, se almacena y se exporta, e inclusive operan como puerta de exportación con funciones de control de aduana. Esta misma estrategia hizo que grupos concesionarios de vías férreas estén constituidos por empresas del sector aceitero, que se haya mejorado la infraestructura vial y que se hayan realizado mejoras en los accesos a los puertos y en las terminales portuarias, permitiendo una mayor integración. Las obras realizadas sobre la vía fluvial, inversiones millonarias desde el sector privado y desde el sector público con la participación de organismos multilaterales de crédito, han permitido un crecimiento del transporte de granos y de carga general que pasó de 700 mil a 12 millones de toneladas por año. El tránsito de barcazas a su vez creció un 2.000 por ciento entre 1998 y 2007.”

El Proyecto Hidrovía Paraguay-Paraná es infraestructura para el saqueo de recursos y bienes comunes, no es transporte en beneficio del pueblo trabajador de nuestro país. Es impulso además al desplazamiento de poblaciones originarias y trabajadoras de la tierra y el agua, destrucción de  estratégicos ecosistemas y servicios ambientales, en beneficio de grandes capitales trasnacionales y del mercado mundial. No podemos negar la importancia del transporte marítimo, ¿pero de qué forma? ¿En qué escalas, en qué lugar? ¿A quién beneficia la baja en los fletes anunciada como si fuera para toda la sociedad? ¿En función de qué modelo? La fisonomía de nuestro territorio, y las estructuras de comunicación y transporte, son deformadas por las exigencias de grandes capitales globales, pero presentadas al público como “desarrollo” y “progreso”. ¿Es ésta la infraestructura que necesitamos? Se pueden seguir caminos alternativos, para otro modelo y para otro sistema social. Pero para este modelo, la hidrovía es, en definitiva,  una de las grandes venas abiertas de nuestra América Latina.

sendaguevarista

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